Çorlu Tren Kazası: "İhmal Çok Önlem Yok"

Demiryolu uzmanı bir mühendis Tekirdağ’daki kazayı soL’a değerlendirdi. Teknik hata olduğunu, köprü ve menfez çıkışları için alınması gereken risk önlemlerinin alınmadığını vurgulayan soL okuru mühendis, aynı zamanda bu tür arızalı durumlarda çok önemli rol üstlenen ‘yol bekçileri’nin özelleştirme uygulamaları kapsamında devre dışı bırakılmasının da kaza olasılığını artırdığını vurguladı.

• Çorlu Tren Kazasında Son Durum! Ölü ve Yaralı Sayısı

Demiryolu uzmanı, bir mühendis Tekirdağ’daki kazayı değerlendirdi. Kazanın gerçekleştiği bölgedeki gibi köprü veya menfez giriş çıkışlarında yaklaşım dolgusu olması gerektiğini ancak fotoğraflardan anlaşıldığı kadarıyla böyle yaklaşım dolgusu ya da benzeri risk önleyici başka bir imalatın yapılmadığına işaret etti. Aynı zamanda bu tür durumlarda arızaları haber vermek üzere görev yapan “yol bekçileri”nin demiryollarındaki özelleştirme uygulamaları nedeniyle devre dışı bırakılmasının da önemli bir etken olduğuna dikkat çekti.

Demiryolu uzmanı mühendisin değerlendirmesinin tamamını aşağıdan okuyabilirsiniz:

Kaza yaşanan hat güzergahında yol yenileme çalışmalarının yeni yapıldığı biliniyor. Bu yüzden kazanın yol üstyapısından kaynaklı olmadığı düşünülebilir. (Üst yapı ay, traves, balast taşı ve bağlantı elemanlarından oluşur.)

Kazanın nedenini altyapı problemlerinde aramak gerekli. Yani demiryolu altında görünmeyen imalatlar olan subbalast, temel ve alt temel dolgularında bir problem olduğu düşünülmeli.

Kazanın olduğu yerin bir köprü veya menfez dibinde gerçekleştiği anlaşılıyor. Burada çok az kişinin bildiği bir durum var. Köprü ve menfezler tabanları beton olmasından ötürü rijit yapılar oluşturur. Oysa ki demiryollarının rijit yapı üstlerinden gitmesi istenmez. Bu sebepten rayların balast taşları üzerinden gittiği görülür. Bunun nedeni ray altında elastikiyet sağlamaktır. Normal güzergahta balast dolgusunun altında toprak dolgu olduğundan elastikiyet problemi olmaz. Ancak menfez veya köprü giriş çıkışlarında (yani rijit zeminden elastik zemine geçen bölgelerde) üniform oturmalar oluşmaz. Yani yağış ve benzeri sebeplerle normal zeminde oturma olurken altı beton olan köprülerde oturma olmaz. Bu durumda oturma olan alanlarla olmayan alanlar arasında kot farkı oluşur. Demiryolu tolerans değerleri karayollarına göre çok hassastır. Dikey olarak 2 cm üzerinde oluşacak bir üniform olmayan oturmanın treni raydan çıkarma riski vardır.

Bu riskin ortadan kalkması için son yıllarda köprü beton döşemelerinin her iki tarafına yaklaşım dolguları yapılmaktadır. Yaklaşım dolgusu rijit ve esnek iki bölge arasında bir yarı esnek bölge oluşturmayı ve üniform olmayan oturmaları önlemeyi hedefler.

Fotoğraflardan anlaşıldığı kadarıyla kaza olan bölgede yaklaşım dolgusu veya risk önleyici başka bir imalat yapılmamıştır. Bu nedenle yolda meydana gelen oturma trenin raydan çıkmasına sebep olmuştur.

Kazanın teknik sebeplerle açıklanabilir olmasının yanında özelleştirme uygulamaları ile ilgili yanı da bulunmaktadır. Demiryolunda yukarıda anlatılan benzeri arızaları önceden tespit etmek ve gerekli birimlere haber vermek üzere yol bekçileri görev yapardı. Ancak personel sayısının azaltılması ve “şirketleşme” politikaları neticesinde böylesi ünvanlarda çalışan emekçiler tasfiye edilerek insan faktörü devre dışı bırakıldı. Yol bekçisi o bölgede görev yapıyor olsaydı yol altyapısının bozulduğunu ihbar edebilir ve kazayı önleyebilirdi.

Kaynak : haber.sol.org.tr